Gnome Rhône

Naast de historie tref je hier ook diverse documentatie met betrekking tot Gnome & Rhône. Voor niet CFM leden is een beperkt aantal documenten in te zien.
Voor CFM leden : log in op 'Mijn CFM' om tientallen technische documenten onder aan de pagina te raadplegen.

Dit artikel is tot stand gekomen door vertaling van Franstalige documentatie uit het CFM archief en bijdragen, inspanningen van de leden J.C. Dragt, Christ de Graaf, Paul Jonkman en Daan Withagen.

Modellen op de Franse site van Gnome & Rhône

De Motorfiets uit de luchtvaart.

De oorsprong van het bedrijf Gnome & Rhône ligt in de luchtvaartsector aan het begin van de vorige eeuw. Het werd op 17 juni 1914 opgericht door de overname van het bedrijf Le Rhône, opgericht in 1912 en producent van rotatiemotoren voor de luchtvaart (cilinders draaien om de krukas), door het bedrijf Gnome.  Gnome was eveneens fabrikant van vliegtuigmotoren. Het bedrijf Gnome, opgericht in 1905, produceerde in Frankrijk de Duitse Gnom-motoren van de Motorenfabrik Oberrürsel W. Seck und Co. Het bedrijf Gnome & Rhône werd beroemd dankzij zijn ster-rotatiemotor, bijgenaamd "Rototo".

In de historie kom je verschillende namen tegen Gnome & Rhône, Gnome et Rhône en Gnome Rhône. Allen zijn correct.

Van ABC naar de rest van het alfabet.

Het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog gaf de ontwikkeling van het bedrijf een impuls. De oprichters hadden door hun achtergrond goede connecties in de luchtvaartwereld. Franse vliegtuigbouwers zoals Caudron, Morane-Saulnier en Spad vertrouwden op Gnome & Rhône-motoren, vooral omdat deze motor door het Franse leger was voorgeschreven. Ook buitenlandse vliegtuigbouwers wendden zich tot Gnome & Rhône: Caproni, De Havilland, Sopwith, Vickers en zelfs, ironisch genoeg, Fokker, dat vóór de oorlog een productielicentie voor de motor had verkregen.

Na de wapenstilstand en het einde van de vijandelijkheden moesten nieuwe markten worden gevonden. Het management van Gnome & Rhône was in gesprek met de Britse vliegtuigmotorenfabrikant Bristol om een ​​licentie te verkrijgen voor de productie van een krachtige stermotor. De rotatiemotor bereikte al snel zijn grenzen door de invloed van de centrifugaalkracht. Daarom wendde de motorfabrikant zich tot Bristol, dat een vaste stermotor in ontwikkeling had. Bristol had Sopwith & Company overgenomen, die de ABC (All British Company) motorfiets had geproduceerd. Gnome & Rhône verkreeg, na een overeenkomst met Bristol te hebben gesloten, een licentie voor de stermotor, samen met de licentie voor de ABC-motorfiets zelf.

Deze opmerkelijke machine was een creatie van ingenieur Granville Bradshaw. De motorfiets was zijn tijd ver vooruit, met een boxer kopklepmotor, een vierversnellingsbak, druksmering en twee trommelremmen, waarvan één vooraan (uitzonderlijk destijds), achtervering door swingarm, middenbok, dubbel wiegframe. Met een eenvoudige 398cc-motor bereikte en handhaafde hij een snelheid van 100 km/u, wat in 1919 fantastisch was voor een toermotor.

Toch was de Engelse versie geen commercieel succes. De motor raakte oververhit en tuimelaars verliepen, het frame brak en de carburatie raakte regelmatig ontregeld, ontmoedigende nadelen voor potentiële klanten. Gnome & Rhône corrigeerde op methodische wijze deze gebreken en de Gnome & Rhône ABC werd al snel erkend als superieur aan zijn Engelse neef, zelfs door de Britse vrienden! De Gnome & Rhône ABC won twee Franse Grand Prix in 1921 en 1922. Desondanks was de ABC duur in productie en stagneerde de verkoop met 1600 verkochte exemplaren tussen 1919 en 1924, het jaar waarin de productie stopte. Deze ervaring bleek gunstig voor Gnome & Rhône, wat al snel besefte dat er een markt was voor motorfietsen, maar vooral voor een meer conventionele machine.

Op de Autosalon van 1921 stond een nieuwe machine prominent op de stand van Gnome & Rhône: de Type B (waarbij de ABC beschouwd kan worden als type A). Deze motorfiets, de eerste echte Gnome & Rhône, was de creatie van ingenieur Bartlett. Hij ontwierp een klassieke machine die de trends van die tijd volgde, met een 500cc ééncilinder zijklepmotor, een Burman-versnellingsbak met drie versnellingen, riemaandrijving en total-loss oliesmering. De B maakte in 1922 snel plaats voor de C. Dit model onderscheidde zich door zijn, door Gnome & Rhône gemaakte versnellingsbak. Vanaf 1923 kreeg hij een krachtigere, her-ontworpen motor, maar nog steeds met riemaandrijving.

Op de Autosalon van Parijs in 1923 presenteerde Gnome & Rhône een nieuwe machine die het bedrijf beroemd zou maken: de type D. Dit model was voorzien van kettingaandrijving, een trommelrem achter en mechanische pompsmering in plaats van spatsmering. De motor leek op die van de C, maar had opmerkelijke verschillen; naast het smeersysteem was de krukas versterkt. In 1924 werd het frame verlaagd en voor de Autosalon van 1927 kreeg de motor een trommelrem in het voorwiel.

Gnome Rhône D4

 

Gnome & Rhône bracht ook kleinere modellen op de markt zoals de 250 E tweetaktmotor, en een kleine 175 H. Een ander model, eveneens door Bartlett gemaakt, was de D4, terwijl de productie van de D2 bijna ten einde liep. Zijn opvolger werd onthuld op de Autosalon van 1927. Met zijn tegen het zadel gemonteerde tank en verlaagd frame had hij een uitgesproken moderne uitstraling. De voorvork was voorzien van een enkele centrale drukveerveer met een instelbare schokdemper en stuurdemper. Het belangrijkste kenmerk was de driehoek achtervork, die de machine een stijfheid gaf die bij eerdere modellen enigszins ontbrak. De D4 kopklepper zou pas in 1928 op de markt komen en werd direct gevolgd door een versie met zijkleppen, de D3. Het palmares van de D4 is indrukwekkend: Parijs-Nice, Tour de France, Parijs-les-Pyrénées-Parijs, Zesdaagse Winter, ISDT, Franse Toerist-trophy (die een week duurt), etc. In die tijd waren er talloze en populaire betrouwbaarheidswedstrijden.

De terugkeer van de boxer.

In 1929 deden motorfietsen het goed op de Franse markt. Geïnspireerd door autotechnologie gebruikten sommige fabrikanten, zoals Mars, Janoir en New-Motorcycle, gestanst plaatwerk voor hun chassis. Dit proces zorgde voor een stijver frame en een kortere montagetijd. Het vereiste echter aanzienlijke technische middelen; de benodigde persen waren duur en omvangrijk. Bovendien waren grote stanspersen het monopolie van het Amerikaanse bedrijf Budd.

In 1929 presenteerde BMW de R 11, een 750cc zijklepper met een geperst stalen frame. Op de Autosalon van hetzelfde jaar presenteerde Gnome & Rhône de V2, een 500cc boxermotor met zijkleppen. De zijpanelen en het frame zijn eveneens gemaakt van geperst plaatstaal. De transmissie is cardan aangedreven en de achteras maakt gebruik van een Gleason tandwielset. Er waren mensen die meteen beweerden dat Gnome & Rhône de BMW had gekopieerd, wat onzin was. Met deze technologie ontwikkel je niet een compleet nieuwe motorfiets met een grote cilinderinhoud in enkele maanden! Die voorbereidingen waren intensief en duurden meerdere jaren. Geperste plaatframes waren de trend van dat moment. De boxermotor was al lang een vertrouwd gezicht bij Gnome & Rhône (ABC), maar ook bij BMW en bij het Britse bedrijf Douglas, onbetwiste specialisten in dit type motor. BMW was simpelweg de eerste

Gnome Rhône CM1 na restauratie door clublid J.C. Dragt.

 die zijn nieuwe model presenteerde.

Gnome & Rhône, die problemen had met het stansen van de plaatframes, wendde zich tot de luxe autofabrikant Hotchkiss, die over 300- en 500-tons stanspersen beschikte. De V2, die 150 kg woog, had een topsnelheid van 105 km/u; niet erg snel, maar hij verwierf al snel een reputatie voor robuustheid en goed verzorgde productie.

Coureur Gustave Bernard demonstreerde de kwaliteiten van de machine in 1931 door in 25 uur en 30 minuten van Parijs naar Madrid te rijden. Tegelijkertijd werden nog steeds modellen met buisframe gebouwd, zoals de uitstekende 350 CM2, maar vanaf 1935 zouden alle Gnome & Rhône’s het plaatstalen frame gebruiken.

 

De Race om de krachten

In 1932 verscheen de CV2, een versie met kopkleppen. De krukas was gemonteerd op een naaldlager en met zijn vierkante cilinderkoppen 72 x 60 mm motor haalde hij een goede 130 km/u. Deze prestaties waren vergelijkbaar met die van de BMW R 50/2, die meer dan twintig jaar later zou verschijnen. De V2 en CV2 waren beide succesvol. 

Gnome Rhone CV2 clublid J.C. Dragt

Het leger rustte zich uit met CV2 met zijspannen, maar bekritiseerde deze vanwege een gebrek aan vermogen. Daarom presenteerde Gnome & Rhône op de Autosalon van 1935 de XA militaire versie, een 750cc kopklepper. Deze motorfiets was voornamelijk gericht op de overheidsmarkten (leger, gendarmerie). Het is aannemelijk dat deze machine zijn oorsprong vond in de racewereld, aangezien er de speciale CV2 Amort was, vernoemd naar de rijder en ontwikkelingsingenieur die de cilinderinhoud van de CV2 vergrootte tot 600cc. Om dit te bereiken, vergrootte Amort de slag met een paar millimeter, wat resulteerde in een vierkant ogend blok met een gemakkelijkere acceleratie. Aangedreven door twee carburateurs leverde de motor 40 pk en bereikte de motorfiets gemakkelijk 150 km/u. Amort verbrak hiermee het werelduurrecord voor zijspanmotoren met 147,58 km/u.

Door deze motor als basis te gebruiken en de boring te vergroten tot 80 mm, werd een 750 cc-motor verkregen. Het vermogen werd teruggebracht tot 30 pk, waarbij de nadruk lag op koppel bij lage toerentallen. Het chassis van de militaire XA, hoewel zeer net als de CV2 heeft hij een paar verschillen: het frame is voorzien van interne verstevigingen en de voorvork is opgehangen aan Neiman-ringen. De motor van de XA wordt gevoed door één carburateur met verwarming, terwijl de X, de civiele versie van de XA, twee carburateurs heeft. Hij onderscheidt zich ook door andere cilinderkoppen met halfronde verbrandingskamers en V-vormige kleppen, in plaats van een platte cilinderkop met verticale kleppen zoals bij de XA. De motorbehuizing is voorzien van vinnen, de frameverstevigingen zijn weggelaten en de vork is opgehangen met veren.

De moderniteit vereiste het! De versnelling kon op verzoek met een voetbediening worden gekozen. In tegenstelling tot de X, die ook een klok heeft, beschikte de XA niet over een snelheidsmeter. De uitlaatsystemen zijn anders: omhoog gebogen "worst"-dempers op de standaard XA en prachtige fishtail-uitlaatpijpen op de X. De eenvoudige voetsteunen van de XA zijn vervangen door prachtige aluminium treeplanken op de civiele versie. Deze zijn niet bedoeld om je voeten op te laten rusten; ze dienen ter bescherming, aangezien ze samengaan met de klassieke met rubber beklede voetsteunen. Om aan de behoeften van het leger te voldoen, presenteerde Gnome & Rhône in 1937 de AX2, een 800cc zijklepper.

Gnome Rhône X in sportuitvoering

De AX2's, waarvan het vermogen opzettelijk beperkt is en het koppel aanzienlijk. De motorfiets een zijspanwiel dat onderling kan worden gewisseld met de andere wielen.

Een team van militairen zal een prachtige Parijs-Dakar-race afleggen over een afstand van 5300 km zonder enige hulp. Er was een type gepland met vijf versnellingen en achteruit, maar de oorlogsverklaring in september 1939 stopte de ontwikkeling ervan. De AX2's rustten de Dragondersregimenten uit en bewezen het leger immense diensten. De Duitsers namen er een groot aantal in beslag, en veel AX2's belandden aan het oostfront in de USSR en tot in Noorwegen toe. Destijds bestonden er nog geen zijspannen met een aangedreven wiel (BMW en Zündapp); deze verschenen pas vanaf ongeveer 1941. Er zijn zelfs Duitstalige handleidingen. Na de oorlog zouden de overgebleven AX2's nog tot in de jaren zestig bij Franse eenheden dienen. De laatste actieve inzet was in Algerije. (1954-1962) die eindigde met de onafhankelijkheid van dat land.

Een tijd van legendarische records.

Een goed afgestelde X kan gemakkelijk 140-150 km/u halen. In 1935 begon luitenant Dumez de sportieve carrière van de 750 Gnome & Rhône met een tocht van 3000 km. In 1936 versloeg Bernard de beroemde Oriënt Express op de route Boedapest-Parijs. In de wereld van de records werd deze winst legendarisch! Met de hulp van Yacco-olie, "de olie van de wereldrecords", zou een team van militaire piloten onder leiding van César Marchand honderd-acht wereldrecords vestigen. César Marchand was een specialist in langeafstandsrecords; hij had er al talloze gebroken.

Gnome Rhône AX2 1939 gerestaureerd door clublid Christ de Graaf.

Er werden records gevestigd, met name met Voisin- en Citroën-voertuigen. De locatie voor deze prestaties was natuurlijk het beroemde circuit van Montlhéry en zijn vermaarde racebaan. Deze prestaties vonden plaats in 1937, 1938 en 1939. Ze begonnen in juni 1937 met een reeks van vierentwintig records, waaronder 10.000 km met een gemiddelde snelheid van 109 km/u, 12 uur met 146 km/u, plus een reeks tussenrecords. Aan het einde van het jaar werd het 24-uursrecord verbroken met een gemiddelde snelheid van 136 km/u. In 1938 verhoogde het team het 10.000 km-record naar een gemiddelde snelheid van 114,72 km/u. In juni en juli 1939 werd het een legende: een 750 Gnome & Rhône reed negentien dagen onafgebroken en verbrak het 24-uursrecord; Daarnaast werden er nog eens 42 andere records gevestigd, waaronder 50.000 km met een gemiddelde snelheid van 109,38 km/u.

Dit record stond in 2004 nog steeds op naam! Op 28 juni 1939 werd de poging 37 minuten stilgelegd om de motor te demonteren en weer in elkaar te zetten onder het toeziend oog van de officiële commissarissen die moesten controleren of er geen motoronderdelen waren vervangen, wat niet het geval was.

In september 1939 brak de Tweede Wereldoorlog uit. Een bladzijde in de geschiedenis werd omgeslagen. De fabrieken van Gnome et Rhône werden bezet en het personeel saboteerde de productie zo lang als ze konden, waarbij ze een heldhaftige rol speelden!

Herstart en Nationalisatie.

Na de bevrijding werd Gnome & Rhône genationaliseerd na acties van enkele managers en grootaandeelhouders die niet vies van geld waren. Na een fusie met andere vliegtuigbouwers kreeg de groep de naam Snecma (Société Nationale d'Études et de construction de moteur d’avion) “Nationaal instituut voor studie en constructie van vliegtuigmotoren”.

De luchtvaartsector krijgt prioriteit vanwege de grote vraag. De productie van grote motorfietsen wordt stopgezet. Het bestuderen van een nieuw buizenframe of het aanpassen van het vooroorlogse geperste stalen frame om achtervering toe te voegen, is te duur. De motorfietsproductie gaat echter door. Het zal echter nooit meer hetzelfde zijn; de avant-gardegeest heerst niet langer binnen het ontwerpteam.

Er wordt plaats gemaakt voor tweetaktmotoren met een kleine cilinderinhoud. Om klanten die gewend zijn aan de naam Gnome & Rhône tevreden te stellen, wordt deze voor motorfietsen behouden. In Frankrijk na 1945 moet alles herbouwd worden. Het Plan Pons, dat de auto-industrie regeert, negeert de extreem populaire motorfiets volledig. Dit betekent het einde voor een hele sector binnen de industrie. Na een aantal nogal oneerlijke politieke manoeuvres, wordt het bedrijf Voisin Aircraft opgenomen in Snecma. De motoractiviteit, waarvan de oorsprong enigszins onduidelijk is, wordt toegeschreven aan Gabriel Voisin, een pionier in de luchtvaart (de eerste retourvlucht in 1908 naar Issy-Les-Moulineaux). Deze grote uitvinder, fabrikant van luxe auto's, voorstander van aerodynamische centrering van auto's en houder van tientallen wereldrecords, kon goed overweg met motorrijders. Net als hij waren ze fanatiekelingen van mechanica en onderzoek, en deelden ze dezelfde creatieve en innovatieve geest. Er werden veelbelovende projecten bestudeerd. Zoals de 350VM in 1946, een tweecilinder, tweetakt, dubbelzuigermotor (equicourant) motorfiets waaraan Gaston Durand werkte. Of in 1950, de 500 Super Star van Remondini, de ontwerper van Jonghi. Aantrekkelijk, met cantilever achtervering en een motor met bovenliggende nokkenas. In zijn sportversie haalde hij op vlakke grond gemakkelijk de 150 km/u, opmerkelijk voor die tijd! De "normale" versie was beperkt tot een bescheiden 135 km/u. De ontwerpers waren echter niet de beslissers... Gaston Durand werd ontslagen, Remondini ging weer als zelfstandige verder en Gabriel Voisin, die te oud werd geacht, werd "ontslagen" en begon zelfstandig prototypes te ontwerpen. De hoop op een nieuwe, grote Gnome & Rhône motorfiets verdween voorgoed.

De R van overleven...

Alleen de lichtere motorfietsen lijken voorbestemd om de naam Gnome & Rhône voort te laten bestaan met de R-serie. In 1941 produceerde de fabriek de eerste machine in de R-serie, een kleine 100cc drieversnellingsbak, geïnspireerd op de DKW RT. Deze kleine machine evolueerde tot de RI met 2,8 pk en haalde met moeite 60 km/u. In 1943 werd het de R2 met een cilinderinhoud vergroot tot 125cc, waarmee het de nieuwe categorie lichte motoren betrad. Het frame bestond uit geperste plaatwerkcomponenten en een parallellogramvork. Het vermogen nam toe tot 4,5 pk en de topsnelheid tot 70 km/u. Na de oorlog, in 1947, werd het de R3 met een buizenframe, een telescopische vork en 5 pk, waarmee een snelheid van 75 km/u werd bereikt. De R3 werd in 1949 de R4, ontwikkelde 6 pk bij 5.000 toeren en had een topsnelheid van 85 km/u, wat aanzienlijk beter is dan de meeste van zijn populaire 125cc-concurrenten. Hij was verkrijgbaar in twee versies: de R4 B met een stijf frame of de R4 C met verende achtervering. In 1949 reed Gustave Bernard met een R4 van Parijs naar Madrid in 23 uur en 15 minuten, sneller dan de trein! Een hele prestatie voor een 125cc! Ook in 1949 voltooiden vier studenten een gewaagde tocht Parijs-New Delhi; na vele avonturen slaagden ze erin. Terug in Frankrijk werden ze door het nieuwe management van Gnome & Rhône koud ontvangen; ze hadden duidelijk geen interesse in motoren... Elk buitenlands bedrijf zou zo'n prestatie hebben aangegrepen om media-aandacht te krijgen, maar niet in Frankrijk! De R4 was een succes met een trouwe klantenkring, maar dit was van korte duur, aangezien de verkoop daalde. Daar zijn redenen voor.

De concurrentie kwam van de drie "grote spelers", Motobécane, Peugeot en Terrot, wier productievolumes groter waren en hun distributienetwerken dichter. Bovendien hadden de kleinere Gnome & Rhône-modellen nog steeds drie-versnellingsbakken, terwijl de andere er vier hadden. Ten slotte waren scooters razend populair, met koplopers als Vespa en Lambretta die de markt domineerden.

In 1953 lanceerde Gnome & Rhône de L53, een 175cc-model met een vierversnellingsbak. Dit model was al klaar sinds 1951! Alle interne problemen bij Snecma, de onderaannemers die niet altijd aan de deadlines voldeden en de kwaliteitsproblemen belemmerden de ontwikkeling ervan. Dankzij de groeiende populariteit van scooters werd in 1953 een gestroomlijnde versie van de 175 gelanceerd, de LC 531. Eveneens in 1953 verscheen de LX 200, met een 200cc-motor, gevolgd in 1954 door een testversie. Deze machine boekte aanzienlijke successen in trials, in een tijd dat de FFM (Franse Motorrijwielerfederatie) nog geen Frans trialkampioenschap had opgericht, ondanks het feit dat trials al meer dan tien jaar in Frankrijk werden beoefend! De lichtgewicht LX 200 Trial

De aangepaste R4 D werd vanaf 1957 door het leger gebruikt. Hij was solide en wendbaar op alle terreinen en gaf volledige voldoening; sommige waren zelfs in de jaren 70 nog in gebruik. Kerviel werd in 1959 Frans kampioen militaire trials met een van deze machines. In 1955 bood Gnome & Rhône meer dan tien drieversnellingsmodellen aan, genoeg om de klant te overweldigen... Het vlaggenschip van de drieversnellingsreeks was de R4 D, uitgerust met een nieuwe, bijzonder zuinige en soepele motor, een sporttank, een duozadel, een vlak stuur, een Tiger-voorvork van Duitse makelij en een swingarm achtervering. De motorfiets was sportief en racy, ontwikkeld in samenwerking met het in Lyon gevestigde bedrijf Follis. Helaas had hij maar drie versnellingen, wat al een nadeel is ten opzichte van de concurrentie. Sterker nog, de versnellingsbak wordt bediend met een draaigreep! Belachelijk voor een machine met sportieve pretenties! In datzelfde jaar werd eindelijk een vierversnellingsbak van 125 cc, de R5, uitgebracht. De motor is afgeleid van de 175 cc; alleen de cilinder, zuiger en cilinderkop verschillen. De R5 was verkrijgbaar in een GL (grand luxe) versie met de grote tank en vorkpoten van de 175 L53. De R5 kwam ook in een versie met kuip, de R5 C. Motorfabrikanten probeerden een markt terug te winnen die aan scooters was onttrokken. Steeds meer motorrijders wilden immers niet langer vies of onder de modder worden na de minste regenbui. Het ideaal voor veel motorrijders zou een machine zijn die de bescherming van een scooter en de rijeigenschappen van een motorfiets bood. Een concept dat vandaag de dag nog steeds actueel is, zoals blijkt uit enkele van de grote Japanse machines die tegenwoordig verkrijgbaar zijn.

De competitiegeest is nog steeds aanwezig binnen het bedrijf. De raceafdeling staat onder leiding van voormalig kampioen Paul Bourguin, het gemiddelde van zowel ingenieur als ontwikkelingsrijder. In 1955 wonnen Gnome & Rhône het Nationaal Snelheidscriterium, maar de echte prestatie kwam tijdens de Bol d'Or van 1956 in Montlhéry. Het team van Court/Dagan behaalde een magnifieke overwinning in de 175cc-raceklasse, met een afstand van 2299 km en een gemiddelde snelheid van 95,781 km/u. Dit werd gevolgd door een tweede overwinning in de 175cc-productieklasse, met Rivard Augris die 2044 km aflegde met een snelheid van 85,185 km/u. Een opmerkelijk resultaat voor productiemachines. In 1957 wonnen Descoureaux en Fromont ook de Bol d'Or in de 175cc-productieklasse. Sindsdien heeft geen enkele Franse motorfiets zich onderscheiden op de Bol d'Or... In 1956, na de opmerkelijke prestatie van Gnome & Rhône op de Bol d'Or, werd het merk bekroond met de Franse Kwaliteitstrofee, prominent op de zijkanten van de machines. Helaas waren de omstandigheden ongunstig: de Algerijnse Oorlog, verplichte rijbewijzen, exorbitante verzekeringspremies, een motorvijandige pers, enzovoort. De verkoop kelderde en 1960 markeerde het einde van de Gnome & Rhône motorfietsen en de stopzetting van de productie.

Gnome Rhône type plaatje AX2 geproduceerd bij Terrot. clublid J.C. Dragt	Gnome Rhône bouwdozen miniaturen clublid J.C. Dragt.